Izvor: Vreme
Piše: Aleksandar Macura, suosnivač i programski direktor RES fondacije
Znamo koliko je kilometara puteva izgrađeno. Znamo koliko je registrovanih automobila. Znamo koliko autobusa postoji. Ono što mnogo manje znamo je da li građani Srbije zbog toga zaista žive bolje
„Čovek bi rekao da nisam ni najmanje mislio na svoje prilike dok sam izrađivao taj čamac kad nisam smesta pomišljao na to kako ću ga dopremiti do vode, ali moje su misli bile tako živo zabavljene putovanjem preko mora u njemu da ni jednog časa nisam pomislio na to kako ću ga otpremiti s kopna.“
Robinzon Kruso je zaista želeo da pobegne sa pustog ostrva. Uložio je mnogo vremena i truda da izradi čamac koji je mogao da primi 26 ljudi, a koji je bio svega sto metara udaljen od obale. Robinzon je, međutim, bio sam i nije postojao nikakav način da čamac otpremi do vode i spase se. Danas upravo to – uskraćenu mogućnost dobrih izbora za rešavanje važnih potreba za prevozom možemo nazvati transportnim siromaštvom.
Koliko naših javnih politika liči na čamac koji je napravljen, ali ne može do vode? Da li politike koje donosimo i sprovodimo, te infrastruktura koju gradimo o trošku budućih generacija pomaže ljudima da stignu do posla, škole, lekara ili drugih važnih usluga? Da li prevoz postoji? Da li je preskup? Pouzdan? Da li je prilagođen potrebama građana? Mogu li svi građani da koriste puteve i pruge koje vidimo na mapama i u kreditnim aranžmanima države? Mogu li svi građani bezbedno da koriste autobuse i vozove tamo gde ih ima? Mogu li svi građani bezbedno da uđu u sredstva javnog prevoza? Veliki broj građana u Srbiji ne može da ostvari putovanja koja su im potrebna ili koja jako žele. Mnogi drugi građani i građanke ostvaruju neka od svojih željenih ili potrebnih putovanja, ali troše puno vremena ili plaćaju troškove koji ih sprečavaju da ostvare svoje druge potrebe i želje.
Transportno siromaštvo poslednjih godina postaje važna tema evropskih politika. Evropska unija ga povezuje sa klimatskom politikom i socijalnom pravdom. Očiglednost klimatskih promena, kao i složenosti i nesigurnosti snabdevanja fosilnim gorivima smanjuju sumnje u pogledu dekarbonizacije saobraćaja. Ona neće, međutim, biti uspešna ako nove politike ne pomognu onima koji već imaju najmanje mogućnosti za kretanje.
Izraz „transportno siromaštvo“ se u Srbiji još uvek ne koristi. Ne postoji ni u zakonima, ni u strategijama, ni u lokalnim planovima razvoja. Istraživanje RES fondacije pokazuje da u Srbiji transportno siromaštvo postoji – čak i kada ga ne nazivamo tim imenom – i da se veliki broj naših sugrađana svakodnevno sa njim suočava.
Istraživanje je sprovedeno u okviru projekta „Ka pravednoj i klimatski neutralnoj mobilnosti“ koji se sprovodi i u Hrvatskoj, Mađarskoj i Nemačkoj i deo je Evropske klimatske inicijative (EUKI) finansirane od Vlade Nemačke. Tokom istraživanja sproveli smo pregled domaće literature i zabeležili mnogobrojne karakteristike transportnog siromaštva u pogledu pristupačnosti prevoza, mobilnosti u ruralnim područjima, rodne ravnopravnosti, socijalne isključenosti ili dostupnosti javnih usluga. Istraživanja o ruralnim područjima pokazuju da stanovnici često odustaju od putovanja jer odgovarajući prevoz ne postoji. Studije o ženama ukazuju da one mnogo češće koriste javni prevoz zato što nemaju alternativu. Radovi o osobama sa invaliditetom dokumentuju brojne prepreke u svakodnevnom korišćenju javnog prevoza. Svi oni opisuju isti problem, ali bez zajedničkog imena.
Državna revizorska institucija je još pre nekoliko godina utvrdila da oko 40 odsto jedinica lokalne samouprave nije organizovalo gradski i prigradski javni prevoz1. U tim opštinama živi oko milion stanovnika koji moraju da se oslanjaju na međugradske linije, sopstveni automobil ili pomoć porodice i komšija. Istovremeno, ne postoje minimalni standardi koji bi određivali koliko često javni prevoz mora da saobraća, koje teritorije mora da pokriva niti kako se meri njegov kvalitet.
Još upečatljiviji su nalazi revizije rada domova zdravlja u nerazvijenim opštinama. U Babušnici, Blacu i Medveđi problem nije samo nedostatak lekara2 već i to što udaljenost, planinski teren i saobraćajna povezanost znače da veliki broj građana ne može da stigne do zdravstvene zaštite u vremenu koje se smatra medicinski prihvatljivim. Žena iz primera u antrfileu, koja je zbog loših izbora možda propustila preventivne preglede ili lečenje u ranoj fazi, može da zakasni i na hitnu intervenciju. Tada prevoz postaje pitanje života i smrti, zdravstveno pitanje, a ne pitanje infrastrukture.
DOSTUPNOST JE VAŽNIJA OD CENE
Javni prevoz koji u potpunosti plaćaju poreski obveznici a ne korisnici (tzv. „besplatan javni prevoz“), može biti dobro rešenje u nekim sredinama. Poslednjih godina više gradova u Srbiji uvodi različite modele besplatnog prevoza, od univerzalnog modela u Beogradu do ciljanih pogodnosti za penzionere, učenike ili osobe sa invaliditetom u drugim gradovima. Međutim, ako autobus uopšte ne prolazi ili prolazi dva puta dnevno, karta od nula dinara ne rešava mnogo. Dostupnost je važnija od cene.
Program Ministarstva za brigu o selu za dodelu bespovratnih sredstava za kupovinu minibuseva3 predstavlja jedan od retkih direktnih pokušaja države da odgovori na problem ruralne mobilnosti. Vrednost programa je u tome što je prepoznao da loša povezanost sela otežava pristup zdravstvenim, obrazovnim, administrativnim i drugim uslugama. Ipak, ova mera javne politike je ograničena jer finansira samo kupovinu vozila, dok troškovi registracije, osiguranja, goriva, vozača, održavanja i dugoročnog zakonitog i kvalitetnog organizovanja usluge ostaju lokalnim samoupravama. Kakva je buduća sudbina ove moguće važne, ali parcijalne i institucionalno nestabilne mere ne znamo. Znamo da program za 2025. nije sproveden jer nije dobijena saglasnost Ministarstva finansija za preuzimanje budžetskih obaveza. Ako su javno dostupni snimci tačni, videli smo minibuseve sa natpisom „Ministarstvo za brigu o selu“ parkirane u Beogradu za vreme skorašnjeg skupa „Srbija – jedna porodica“4. Neke važne potrebe za prevozom članova porodice bile su realizovane. Zato, i ne samo zato, javnost bi morala da zna gde se ta vozila nalaze, ko njima upravlja i koliko stvarnih seoskih putovanja omogućavaju.
ŠANSE ZA OZBILJNU POLITIKU SMANJENJA TRANSPORTNOG SIROMAŠTVA
Kako se sada pitanje transportnog siromaštva ukršta sa pitanjima dekarbonizacije i smanjenja zavisnosti od fosilnih goriva kao pitanja bezbednosti i sigurnosti snabdevanja? U javnosti se dekarbonizacija transporta uglavnom poistovećuje sa električnim autobusima ili električnim automobilima. To jesu važni koraci, ali nisu dovoljni. Ako se ulaže samo u nova vozila, a zanemari dostupnost usluge, moguće je dobiti „zeleniji“, ali ne i pravedniji transportni sistem. Električni autobus možda neće moći da prođe kroz selo poput dizelaša ili autobusa na gas, a može i biti nepristupačan za osobe sa invaliditetom. Robinzonov čamac je mogao da ima i motor, ali na kopnu mu to ne bi mnogo pomoglo.
Prava politika dekarbonizacije trebalo bi da odgovori i na drugačija pitanja: da li ljudi mogu da odustanu od automobila, da li imaju bezbednu pešačku ili biciklističku infrastrukturu, postoji li pouzdan javni prevoz između sela i opštinskog centra, koliko vremena je potrebno da se stigne do škole ili doma zdravlja. Neka od ovih pitanja su u potpunosti politička pitanja. Transportno siromaštvo, kao i sve druge važne društvene teme je političko pitanje. Takva pitanja se ne mogu rešavati nepolitičkim ili apolitičkim metodama.
MOŽE LI SRBIJA UOPŠTE DA VODI OZBILJNU POLITIKU SMANJENJA TRANSPORTNOG SIROMAŠTVA
Tehnički može. Naše istraživanje pokazuje da u zakonima već postoje brojni elementi buduće politike. Propisi o obrazovanju priznaju da država treba da finansira prevoz dece kada udaljenost predstavlja prepreku školovanju. Zdravstveni sistem već uzima u obzir udaljenost i pristupačnost prilikom planiranja mreže ustanova. Strategija održivog urbanog razvoja govori o pristupačnosti, ranjivim grupama i razlikama između gradskih i ruralnih područja.
Šta je transportno siromaštvo
Zamislimo penzionerku iz nekog planinskog sela u Zlatiborskom okrugu. Ona ne poseduje automobil, a autobus za opštinski centar saobraća dva puta dnevno. Kada ima pregled kod lekara u 11 časova, mora da krene autobusom u 6.30 ujutru i da čeka nekoliko sati. Ako pregled kasni ili mora da obavi dodatne analize, rizikuje da propusti poslednji povratak i ostane bez prevoza kući. U teoriji, zdravstvena usluga može postojati na svega petnaestak kilometara od njenog doma. U praksi, pristup toj usluzi zavisi od reda vožnje, vremenskih uslova i pomoći rođaka ili komšija.
Zašto je ovo transportno siromaštvo? Problem ove građanke nije fizička udaljenost, već nedostatak dostupnog i pouzdanog prevoza. Ovakvi slučajevi ilustruju ono što se u literaturi naziva „potisnuta mobilnost“ – kada ljudi odustaju od putovanja ili ih odlažu zato što im je organizacija prevoza previše komplikovana ili skupa.
Zamislimo korisnika invalidskih kolica iz Beograda koji želi da koristi javni prevoz za odlazak na posao. Put od kuće do stanice možda nema uređene rampe ili pojedina vozila nisu prilagođena, a informacije o tome koji polasci jesu pristupačni nisu lako dostupne. Zbog toga često koristi taksi ili se oslanja na članove porodice za prevoz. Kada nema alternativu, jednostavno odustaje od nekih aktivnosti. Ovaj primer direktno odražava nalaze studije o obrascima mobilnosti osoba sa invaliditetom u Srbiji, koja pokazuje da značajan broj ispitanika ne koristi određene vidove javnog prevoza upravo zbog prepreka u pristupačnosti.
Zašto je ovo transportno siromaštvo? Javni prevoz postoji, ali nije upotrebljiv za ovog gradanina. To pokazuje da dostupnost prevoza ne treba meriti samo postojanjem linije, već i mogućnošću da je različite grupe stanovništva zaista koriste.
Zamislimo da smo izgradili prugu kojom saobraćaju vozovi koji staju u bačkom gradiću Vrbasu. Zamislimo da korišćenje ovih vozova smanjuje vreme potrebno da se stigne do Novog Sada ili Beograda gde devojka iz Vrbasa želi da studira. Zamislimo da ona može da uživa u povlašćenoj ceni karte tog voza. Zamislimo sada da je stanica izmeštena van samog naseljenog mesta, da do nje nema javnog prevoza. Zamislimo da se do stanice ne može doći bezbedno peške ili biciklom kroz ravnicu jer nema trotoara ni biciklističke staze, a postojeći državni put IIB reda broj 305 Vrbas – Kucura – Savino Selo nije bezbedan za pešačenje i vožnju bicikla. E, ovo ne moramo da zamišljamo jer su pošteni profesionalci u saradnji sa odgovornim predstavnicima građana Vrbasa uspeli da postignu baš takvu situaciju.
Zašto je ovo transportno siromaštvo? Devojka iz Vrbasa ne može doći do stanice ako nema automobil, vozačku dozvolu ili novac za taksi da ode do stanice i da se vrati sa nje.
Problem nije u tome što zakoni ništa ne prepoznaju. Problem je što nijedan od tih delova nije povezan u jedinstvenu javnu politiku.
Priprema, sprovođenje i praćenje politike koja rešava probleme vezane za transportno siromaštvo traži podatke, institucije i odgovornost. Potrebno je znati koliko ljudi ne može da dođe do lekara, koliko domaćinstava troši nesrazmeran deo prihoda na prevoz, koliko sela nema odgovarajuću autobusku vezu i koliko učenika ili starijih osoba odustaje od putovanja zbog nedostatka prevoza. Mi danas nemamo sve te podatke. Znamo koliko je kilometara puteva izgrađeno. Znamo koliko je registrovanih automobila. Znamo koliko autobusa postoji. Mnogo manje znamo da li građani zbog toga zaista žive bolje.
Priprema politike koja rešava probleme vezane za transportno siromaštvo počinje priznanjem da je jednak pristup poslu, školi, lekaru i javnim uslugama osnovno ljudsko pravo koje građanima omogućava pristup različitim prilikama. Prvi korak bi trebalo da bude iznenađujuće skroman: da odaberemo šta ćemo da merimo i da počnemo da merimo nešto od onog što se danas vidi. Ono što se ne meri gotovo nikada ne postane javna politika.
Rekosmo da javna politika zahteva podatke, institucije i odgovornost. O podacima smo ponešto rekli u ovom tekstu. Robinzon je sam sagledavao svoje prilike, smislio aktivnost, ulagao svoje resurse i neposrednim uvidom utvrdio da se upropastio. Šta će naše institucije utvrditi, još ne znamo.
1 Funkcionisanje gradskog i prigradskog prevoza putnika, DRI
2 Izveštaj o reviziji pravilnosti i svrsishodnosti poslovanja u Domu zdravlja „Dr Jovan Ristić“, Babušnica: Pravilnost i efikasnost upravljanja kapacitetima domova zdravlja u nedovoljno razvijenim opštinama; Izveštaj o reviziji pravilnosti i svrsishodnosti poslovanja u Domu zdravlja Blace, Blace: Pravilnost i efikasnost upravljanja kapacitetima domova zdravlja u nedovoljno razvijenim opštinama; Izveštaj o reviziji pravilnosti i svrsishodnosti poslovanja u Domu zdravlja Medveđa, Medveđa: Pravilnost i efikasnost upravljanja kapacitetima domova zdravlja u nedovoljno razvijenim opštinama.
3 Uredba o utvrđivanju Programa dodele bespovratnih sredstava za kupovinu minibuseva za potrebe prevoza seoskog stanovništva na teritoriji Republike Srbije za 2025. godinu.
4 https://x.com/Bez_korupcije/status/2070904275912261897